Segmentorientierte Preisdifferenzierung für Verkehrsdienstleistungen

1 Segmentorientierte Preisdifferenzierung — eine Herausforderung an die Preispolitik von Verkehrsdienstleistungsunternehmen.- 1.1 Zur Relevanz einer Preisdifferenzierung für Verkehrsdienstleistungen.- 1.2 Detaillierung und Einordnung des Untersuchungsgegenstandes.- 1.2.1 Segmentorientierte Preisdifferenzierung — eine instrumentelle Einordnung.- 1.2.2 Verkehrsdienstleistungen — eine leistungstypologische Einordnung.- 1.3 Besonderheiten segmentorientierter Preisdifferenzierung für Verkehrsdienstleistungen.- 1.3.1 Preisdifferenzierungsrelevante Konklusionen aus verkehrsdienstleistungsspezifischen Charakteristika.- 1.3.2 Verhältnis zwischen segmentorientierter Preisdifferenzierung und Yield Management im Verkehrsdienstleistungsbereich.- 1.4 Zielsetzung und Vorgehensweise der Untersuchung.- 2 Optimierung segmentorientierter Preisdifferenzierung.- 2.1 Preisabsatzfunktionen im Verkehrsdienstleistungsbereich.- 2.1.1 Basisüberlegungen zu Preisabsatzfunktionen im Verkehrsdienstleistungsbereich.- 2.1.2 Gegenstand von Preisabsatzfunktionen im Verkehrsdienstleistungsbereich.- 2.1.3 Parametrisierungen von aggregierten Preisabsatzfunktionen im Verkehrsdienstleistungsbereich.- 2.1.3.1 Lineare Modelle.- 2.1.3.2 Multiplikative Modelle.- 2.1.3.3 Gutenberg-Modelle.- 2.1.3.4 Attraktionsmodelle.- 2.1.3.4.1 Post-hoc-Korrektur des Funktionsverlaufes.- 2.1.3.4.2 Korrekturmöglichkeiten bei Verstoß gegen das IIA-Axiom.- 2.2 Aspekte segmentorientierter Preisdifferenzierung in der klassischen Preistheorie.- 2.2.1 Agglomerative Preisdifferenzierung.- 2.2.2 Deglomerative Preisdifferenzierung.- 2.3 Aspekte segmentorientierter Preisdifferenzierung in der marketingorientierten Preispolitik.- 2.3.1 Dichotomie segmentorientierter Preisdifferenzierung in der marketingorientierten Preispolitik.- 2.3.2 Dilemma segmentorientierter Preisdifferenzierung in der marketingorientierten Preispolitik.- 2.3.2.1 Zugänglichkeitsproblematik segmentorientierter Preisdifferenzierung.- 2.3.2.2 Grundsätzliche Lösungsheuristiken.- 2.3.2.2.1 Konzentrierte Strategie.- 2.3.2.2.2 Dual-Objective-Segmentation.- 2.3.2.2.3 Selbstselektion.- 2.4 Entwicklung eines relationalen Gestaltungsmodells.- 2.4.1 Abbildung operationaler Aspekte personen- und leistungsbezogener Fencingstrukturen.- 2.4.2 Abbildung normativer Aspekte personen- und leistungsbezogener Fencingstrukturen.- 2.4.3 Optimalitätsbedingung normativer und operationaler Aspekte segmentorientierter Preisdifferenzierung.- 2.4.3.1 Gütekriterien segmentorientierter Preisdifferenzierung.- 2.4.3.1.1 Niveau.- 2.4.3.1.2 Zugänglichkeit.- 2.4.3.2 Operationalisierung der Gütekriterien.- 2.4.3.3 Eigenschaften des Optimums.- 2.4.4 Exemplarische Anwendung des relationalen Modells in einem fiktiven Verkehrsdienstleistungsmarkt.- 2.5 Interrelationale Erweiterung des Gestaltungsmodells.- 2.5.1 Abbildung der Netzstruktur.- 2.5.1.1 Graphenorientierte Netzstruktur.- 2.5.1.2 Typologieorientierte Netzstruktur.- 2.5.2 Operationalisierung interrelationaler Gütekriterien.- 2.5.3 Konsistenzbedingungen.- 2.6 Das Gestaltungsmodell — eine zusammenfassende Beschreibung.- 3 Identifikation des Verkehrsdienstleistungsmarktes.- 3.1 Basisüberlegungen zur Spezifikation eines Erklärungsmodells.- 3.2 Grundlagen der Präferenzmodellierung.- 3.2.1 Grundbegriffe von Präferenzmodellen.- 3.2.2 Operationalisierungsvarianten von Präferenzmodellen.- 3.2.2.1 Präferenzstrukturmodelle.- 3.2.2.2 Präferenzintegrationsmodelle.- 3.3 Identifikation der Makrosegmente.- 3.3.1 Präferenzerfassungsmethoden.- 3.3.1.1 Anforderungen an Präferenzerfassungsmethoden.- 3.3.1.2 Revealed-Preference-Methoden.- 3.3.1.3 Stated-Preference-Methoden.- 3.3.1.3.1 Kompositionelle Verfahren.- 3.3.1.3.1.1 Fishbein-Modell.- 3.3.1.3.1.2 Rosenberg-Modell.- 3.3.1.3.1.3 Adequacy Importance-Modell.- 3.3.1.3.1.4 Trommsdorff-Modell.- 3.3.1.3.2 Dekompositionelle Verfahren.- 3.3.1.3.2.1 „Klassische“ Conjoint-Analyse (CA).- 3.3.1.3.2.2 Hierarchische Informationsintegrations-Conjoint-Analyse (HICA).- 3.3.1.3.2.3 Choice Based Conjoint (CBC).- 3.3.1.3.2.4 Limit Conjoint-Analyse (LCA).- 3.3.1.3.3 Gemischte Verfahren.- 3.3.1.3.3.1 Hybride Conjoint-Analyse (HCA).- 3.3.1.3.3.2 Adaptive Conjoint-Analyse (ACA).- 3.3.1.4 Fazit der Verfahrensanalyse.- 3.3.2 Methodensynthese.- 3.3.2.1 Methodenverknüpfung und Modifikation.- 3.3.2.2 Konkretisierung eines intermodalen Conjoint-Ansatzes unter besonderer Berücksichtigung von Tarifkonditionen.- 3.3.3 Segmentidentifikation mittels Cluster-Analyse.- 3.3.3.1 Selektion der Segmentierungsgrundlage.- 3.3.3.2 Aufbereitung der Segmentierungsgrundlage.- 3.3.3.3 Selektion eines Clusteralgorithmus.- 3.3.3.4 Bestimmung der Clusterzahl.- 3.3.3.5 Überprüfung der Rehabilität und Validität.- 3.4 Identifikation des segment- und relationstypspezifìschen Wahlverhaltens.- 3.4.1 A priori-Definition der Relationstypen.- 3.4.2 Beurteilung alternativer Verkehrsmittelwahlsimulatoren.- 3.4.2.1 Maximum-Utility-Regel (MUR).- 3.4.2.2 Bradley-Terry-Luce-Modell (BTL).- 3.4.2.3 Multinomiales Logit-Modell (MNL).- 3.4.2.4 Multinomiales Probit-Modell (MNP).- 3.4.3 Spezifikation eines Simulationsmodells für den Verkehrsdienstleistungsmarkt.- 3.4.3.1 Grundlagen zur Angebotsabbildung.- 3.4.3.2 Grundlagen zur Nachfrageabbildung.- 3.4.3.3 Grundzüge des hierarchischen MNL-Modells.- 3.4.3.3.1 Intramodale Entscheidungsebene.- 3.4.3.3.2 Intermodale Entscheidungsebene.- 3.4.3.3.3 Temporale Entscheidungsebene.- 3.4.4 Modellschätzung.- 3.4.4.1 Zugrundeliegendes Schätzverfahren.- 3.4.4.2 Schätzprozedur der intramodalen Entscheidungsebene.- 3.4.4.2.1 Verknüpfung der hierarchisierten Präferenzstrukturen des Conjoint-Experiments.- 3.4.4.2.2 Schätzung der Modellparameter.- 3.4.4.3 Schätzprozedur der intermodalen Entscheidungsebene.- 3.4.4.4 Schätzprozedur der temporalen Entscheidungsebene.- 3.5 Das Erklärungsmodell — eine zusammenfassende Beschreibung.- 4 Optimierung segmentorientierter Preisdifferenzierung bei der DB Reise & Touristik AG.- 4.1 Erhebungsdesign der Primärforschung.- 4.1.1 Rekrutierung und Struktur der Auskunftspersonen.- 4.1.2 Aufbau der Untersuchung.- 4.2 Identifikation des Verkehrsdienstleistungsmarktes.- 4.2.1 Identifikation der Makrosegmente.- 4.2.1.1 Generierung der Segmentierungsgrundlage.- 4.2.1.2 Bestimmung der Segmente.- 4.2.1.3 Überprüfung der Rehabilität und Validität.- 4.2.2 Identifikation der Verkehrsmittel- und Tarifwahlentscheidung.- 4.2.2.1 Modellspezifikation.- 4.2.2.1.1 Abbildung des Angebotes.- 4.2.2.1.2 Abbildung der Nachfrage.- 4.2.2.1.2.1 Ermittlung der Basisnachfrage.- 4.2.2.1.2.2 Ermittlung der bereinigten Nachfrage.- 4.2.2.2 Schätzung der Modellparameter.- 4.3 Optimierung des Tarifsystems.- 4.3.1 Das PEP-Marktmodell.- 4.3.2 Optimierung relationaler Tarifsysteme.- 4.3.2.1 Vorgehensweise.- 4.3.2.2 Einheitspreisszenarien.- 4.3.2.3 Mehrtarifszenarien.- 4.3.3 Optimierung interrelationaler Tarifsysteme.- 4.4 Implikationen für die Preispolitik der DB Reise & Touristik AG.- 5 Schlußbetrachtung.- 5.1 Zusammenfassung der Untersuchungsergebnisse.- 5.2 Ausblick.- A.1 Ergänzende Herleitungen und Gleichungen.- A.1.1 Herleitung Gleichung (2.10).- A.1.2 Herleitung Gleichung (2.19).- A.1.3 Herleitung Gleichung (2.20).- A.1.4 Herleitung Gleichung (2.26).- A.1.5 Herleitung Gleichung (2.27).- A.1.6 Herleitung Gleichung (2.29).- A.1.7 Referenztarif-Szenario.- A.1.8 Elastizitätssteigerung durch Ausweitung Tarifspektrum.- A.2 Signifikanztest auf Mittelwertunterschiede im Komfort-Sub-Design.- A.3 Parameterschätzungen des Wahlmodells.- A.3.1 Überblick Parameterwerte.- A.3.2 Vergleich unteschiedlicher Randomisierungen auf intermodaler Ebene.- A.4 Fragebögen und Interviews der empirischen Untersuchung.- A.4.1 Screening Bahn.- A.4.2 Screening Flug.- A.4.3 Screening Personenkraftwagen am Arbeitsort.- A.4.4 Screening Personenkraftwagen in Privatwohnung.- A.4.5 Hauptuntersuchung.- A.4.6 Conjoint-Designs.